杨涛
南京城交设计研究院董事长

我是南京城交院院长杨涛,城市如何应对小汽车爆炸式增长,问我吧!

我是中国城市交通规划学术委员会副主任委员、南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛,长期从事城市交通发展战略、综合交通规划、交通拥堵治理等领域的研究与实践。
我国从上世纪90年代就出台了汽车产业促进政策,近几年进一步出台了鼓励汽车消费政策。作为一个世界大国,国家自主大力发展汽车产业并适度推动汽车消费是必须的、无可厚非的。但是,小汽车既是天使,也是魔鬼!中国这样的人口大国资源小国,面临着极为严峻的土地能源环境等刚性约束。对于大众而言,小汽车给出行者带来自由舒适便利的同时,又让大家饱受拥堵苦、停车难、车祸恐、污染怕等折磨。
作为第十届全国人大代表,我在十年前就向国家有关部门提出,尽快研究制定适合我国国情和各地地情的差异化汽车交通与汽车消费政策,并呼吁积极引导理性健康的汽车文化、汽车文明习惯。遗憾的是,至今我们只有明确的无差别的汽车产业政策,没有建立起清晰的差别化的汽车交通政策,以至于大家不愿看到、不太喜欢、广受诟病的“限牌”“限购”“限外”等不得已而为之的被动限制措施不断出现。究竟路在何方?面对小汽车的日益普及与冲击,城市如何让更多人出行顺畅,且保持生活的安全、健康、宜居?我将尽力回答各位提问。欢迎大家参与提问讨论!
政务 2018-12-04 进行中...

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杨涛 1天前

何谓“接地气”?我理解,就是交通规划既要符合交通发展科学规律,又要因地制宜、事实就是,符合具体城市的实际;规划成果还要深入浅出、通俗易懂、能用管用好用。
话虽如此好说,其实真做起来绝非如此简单!首先,城市是极其复杂的生命有机体,交通之于城市整体而言,是引擎、骨骼和血脉,是城市生命有机体中最为关键的要素。城市与交通的生长、演化和发展,既具有复杂的机制、机理和规律,同时又具有随机性和不确定性!美国伯克利大学梅耶教授有过一句名言:城市与交通发展是决策的结果而不是规划的结果。规划编制是一项既具有复杂系统性、科学性、技术性和艺术性的专业工作。规划编制过程和成果,只是为城市与交通建设发展决策和管理提供了可供选择与决策的多种可能的方案、途径及利弊得失比选信息。
如此说来,如果从规划实施后的终极目标和结果导向出发,反向追问交通规划如何接地气管用,则至少取决于以下几方面都符合科学理性和公平实效:
首先,城市交通规划编制过程与成果,应当高瞻远瞩、系统完整、科学理性、公平实用。其次,城市交通建设与发展,应当在充分尊重和遵循科学规划的基础上,立足源头治理、综合治理、协同治理,坚持依法治理、依规治理、科学治理。第三,城市交通的健康可持续发展,不能仅仅从供给侧——交通基础设施的规划建设着眼和着手,还离不开从城市功能布局、职居平衡、客货运输、市民理性出行等需求侧着力发力,从而从源头上实现交通减量、绿色出行、高效运输、低碳排放。
此时可以回答您的后半问了:交通规划尽管很先进,但却没能发挥应有的效果,为什么?原因有以下几种可能:其一,城市交通发展决策未能充分尊重规划和依据规划,而主观选择性偏向偏重于小汽车交通;其二,城市空间形态、功能布局未能充分体现和实现相对职住平衡、紧凑集约和功能混合;第三,交通建设时序、方案未能充分尊重和体现规划意图、理念和方案。第四,交通政策与法治未能有效引导和管控市民的理性出行。

lee2021-03-31

杨院长好,现在国内推进Tod有哪些方面的障碍和问题?谢谢!

杨涛 4天前

TOD模式,即公共交通导向的土地开发(Transit Oriented Development),其首创者为美国学者卡尔索普教授。他给出的TOD模式七项设计准则中最关键的是以下三项:(1)公交引导:倡导公交支持下的紧凑型中高密度开发;(2)功能混合:将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内;(3)步行友好:建造适宜步行的街道网络,将居民区各建筑连接起来。以这三项关键准则衡量,其实我国大部分的大城市都比较适合于采用TOD模式的,相反北美普遍低密度蔓延式城市反而不适合TOD模式的。
尽管如此,我国相当一部分大城市还称不上是真正意义上的TOD模式城市!主要反映在以下方面:(1)公共交通供给能力尚不足于承载中高密度强度的土地开发;(2)公共交通的品质和服务水平难以满足市民乐于选择公交出行的需要;(3)对小汽车交通过于宽松友好,比较优势突出;(4)公交走廊和枢纽周边土地开发并没有为公共交通建设和运营带来必要而足够的收益,轨道和公交建设运营缺乏可持续的造血机制。这些还只是表面的问题,或者是问题的结果,并非问题的根源。
深层次的问题或者问题的根源在于:(1)城市空间规划、功能布局并没有将公共交通,尤其是公交走廊、公交枢纽作为其关键要素和关键支撑;(2)城市土地政策不尽合理,城市土地开发经营并没有按照市场经济规律与公共交通建设运营之间形成利益共建共享共赢机制,以政府公共财政为主导相对单一的公共交通资金渠道无法支持有足够服务吸引力和竞争力的公共交通供给和服务;(3)城市交通规划建设管理运营没有形成有效的以公交优先为核心战略的协同协调机制,公共交通缺乏足够的路权优先保障,公交接驳换乘不便,公交运行准点率可靠性可信度不足,信息化智能化程度低;(4)城市交通发展战略不清晰,“车本位”思想理念比较突出,对于公共交通系统规划建设运营的系统性专业性缺乏充分认识和足够尊重等等。

杨涛 2021-03-30

“规划”,是指个人或组织制定的比较全面长远的发展计划,是对未来整体性、长期性、基本性问题的思考和考量,设计未来整套行动的方案(百度百科)。城市规划是一门科学、一种艺术、一种政策活动,它设计并指导空间的和谐发展,以满足社会和经济的需要(美国国家资源委员会)。城市规划是指导城市建设发展的空间蓝图、行动纲领和公共政策。按照《城乡规划法》,城乡规划一旦按法定程序审议批准和颁布实施,在其规划期限内是具有法律约束力的,原则上不得随意变更。如确需变更,既需要有充足的理由,又需要根据法定的规划编制程序和要求对原规划成果进行相应规划调整,再按法定程序进行咨询论证,履行审批程序,经批准后方可使“规划变更”生效。交通作为城市的引擎、骨骼和血脉,是城市空间核心要素。交通规划是城市规划的重要组成部分。因此,同样需要遵守城乡规划法有关规划变更相关要求,履行法定变更程序。
交通规划需要变更的原因主要有两大方面:一方面是既有交通规划编制所设定的基本前提与客观条件环境发生了重大变化,如规划范围、期限、人口、产业、空间格局以及交通供求关系、技术条件等。在城市发展过程中,尤其是在市场化、城市化、机动化以及交通技术快速发展变化过程中,城市政府应当对交通规划实施状况、效果等进行定期监测评估,根据监测评估结果,视情况对交通规划进行适时优化调整,必要的规划变更其实是不可避免的。另一方面,是人为因素引起的主动或者被动变更。主动变更主要是因为国家、区域或者城市经济社会发展新战略和空间发展新规划等重大决策,需要交通规划与时俱进,做出相应调整更新和变更。被动的变更,往往是交通规划编制组织、过程、成果不科学、不合理,造成规划不可实施或者实施后未能取得预期效果,甚至造成较严重的负面影响,迫使规划不得不修改变更。交通规划的系统性、复杂性、敏感性和专业性,对业主和规划编制单位、团队的专业能力水平、经验业绩和责任担当都提出了极高要求。

杨涛 2021-03-24

答:您列举的昆山、常熟、江阴,再加上张家港市,这四个苏南城市,是中国最富的县级市,自2005年至今长期稳居全国百强县(市)前4名,号称苏南四小龙!很有幸我院先后承担了这四个城市的综合交通规划主编或参编工作。因此,您提出的问题我应该是有发言权的。
这四个县级市的城镇人口均超过了100万。如果用原建设部城市规模分级老标准衡量,均为特大城市。即是按住建部新标准,这都算是大城市。如果与欧美国家城市规模比较,这个四个城市理所当然可以称为特大城市。经济发达水平、人口城市化水平及其城镇人口总体规模,决定了这四个城市的居民出行与客货运输需求规模是巨大的,日均居民出行总量在300万左右!机动化水平也都很高,千人机动车拥有率均超过300辆(户均一辆小汽车),基本实现了小汽车普及化。
无论是从这四个县级市的城市人口、用地空间规模体量,还是它们的客货运输需求量和机动车交通量衡量,都需要按照特大城市、大城市的标准配置城市综合交通体系,包括城市轨道交通线网和快速路网“双快”系统。欧美、日本等发达国家同类规模城市,均拥有了发达的轨道网和道路网。
由于我国对城市轨道交通规划建设有明确而严格的立项门槛标准,这个标准远远高于国际同类城市门槛标准,导致这四个城市以及其他类似城市,即使有需求、有财力建设轨道交通,但也无法独立启动城市轨道交通建设!
而经济发达、市民富裕带来的小汽车普及化浪潮却在短短20~30年内势不可挡地冲击了苏南四小龙城市!道路交通拥堵状况伴随新世纪到来不约而同在这些城市都迅速显现!也正因为此,这四个县级市在全国和全省率先启动了城市快速路网建设,而且推进速度很快,短短几年就形成了网络化格局。这对缓解地面道路交通压力和拥堵已到了较好的作用效果。
尽管如此,这些大城市的交通发展根本出路仍然在于优先发展公共交通!既要加快推进与上海、苏州、无锡等中心城市直连直通的轨道快线建设,还要重视地面公交提升优化。

请问您,现在智能城市概念很热。到底智能交通现在能解决什么交通问题?

杨涛 2021-03-09

智能交通可以说是智慧城市的种子、萌芽、先驱和重点,是现代城市交通科学治理高效治理不可或缺的重要手段,对于提高城市客货运输效率、缓解城市交通拥堵、减少交通事故和交通污染、提升市民出行自主性和便利性等均具有不可替代的重要作用。
智能交通的种子与萌芽,是道路交叉口信号灯的设置以及由此逐步产生的道路交通控制系统。它一方面来源于城市道路交通自身的特点和需求,即为了高效指挥道路交通各种参与者在道路交叉口的有序通行,引导机动车交通、步行、自行车交通等有序运行,避免交通参与者之间、不同交通流之间的冲突与事故;另一方面借助于系统论、控制论、信息论等新科学哲学,及其系统科学(运筹学)、信息科学和计算机技术等新技术革命。交通信号灯由19世纪末最早的手工加机械操作的煤气信号灯发展到电光源信号灯,由单点定周期信号灯,到单点感应式信号灯,再到多个路口信号灯协同联动的绿波控制系统,直至一定区域内所有信号灯联网协同的面控系统。可以说,一步一步进步,奠定了智能交通坚实基础,对提升道路交通运行效率、行驶车速、交通安全发挥了不可替代不可磨灭的作用与贡献。
智能交通仍然在不断进步。随着移动通讯、互联网、物联网、大数据、云计算以及人工智能等技术迅速突破和发展,智能交通已经并正在从道路交通智能控制系统,向智慧导航、自动驾驶、智慧出行信息、智慧决策等更高层次的需求与服务方向发展,已经并还将继续取得巨大进展、成就与贡献。
话又说回来,智能交通也并不是一把万能钥匙。那种期望靠智能交通以及所谓的“交通大脑”对所有城市交通问题都能够包治百病或者药到病除的想法或者鼓吹,都是不可取、不现实的。原因是城市空间与交通系统承载能力、环境容量都是有限的。城市交通的健康高质量可持续发展,既有赖于智能交通发挥更加重要而积极的作用,也需要立足于城市与交通规划建设和发展的源头治理、科学治理、系统治理,多措并举,才能取得根本性、长久性的作用与成效。

杨涛 2021-03-02

这是中国城市交通供给侧普遍存在的大问题大短板!原因较复杂。中国是具有5000多年悠久历史的文明古国,大部分城市,哪怕是一些县城,都具有极为悠久的历史。老城区的道路网密度尺度与格局肌理,往往都留下了古代步行和马车时代的印记。少数长期做过都城的大城市,如西安、北京,道路网是规整的棋盘型格局,主干路的尺度很大,但密度较低。除此之外,绝大部分城市的道路和街巷尺度都很小。还有一些在近代曾经被西方列强霸占过的沿海城市如上海、青岛、大连、长春、哈尔滨等,其租界地区的道路网是按照西方普遍采用的小街区密路网规划建设的。这些小尺度高密度路网地区,到了现在都已经成为了每个城市的老城区,这些地区路网保持了宜人的尺度、历史肌理与城市风貌特色。改革开放前的计划经济年代,我国的城市道路网规划建设都学习采用前苏联的大街区、低密度、大尺度道路网标准与模式。改革开放后的40多年,城市建设进入大踏步推进高潮,但是城市道路网规划建设延续了计划经济年代老标准老模式,导致大多数城市新区道路网依然是低密度大尺度格局。这些大街区路网、大尺度道路,既造成道路交通流分布不均与拥堵,更造成市民出行不便、过街困难,不适合人居,缺少了城市应有的特色和味道。
什么是城市的味道?城市的味道就是城市的乡愁,反映了城市的气质、文化、活力和人气。城市道路是城市肌理、格局、风貌、气质、文化、活力的重要空间载体和场所。城市道路要保存城市的味道,就要回归“以人民为中心”。对于老城区,要更加严格保护城市道路网历史肌理格局,保护好历史文化遗产与传统风貌特色;对于已建的城市新区,要努力打通断头路、加密支路网,加强道路网的连通性;对于新建的城市新区,要按照小街区密路网的标准与规范来规划建设;要结合老城更新、城市双修和步行城市建设,推动精致活力街道综合设计,为最广大市民营造和提供更多、更好的安全、便利、舒心、赏心交通、交流与生活的城市道路空间与场所。

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